Göta kanal som transportled

Industrialiseringen i Sverige innebar ett ökat transportbehov, men vägarna var ofta i uselt skick och ännu fanns varken järnväg eller bilar. Frakten skedde oftast med hästar som kunde bära cirka 120 kg med sig på färden. Om hästen istället spändes för en pråm på en kanal kunde den dock dra så mycket som 50 ton. Göta kanal var därför något av ett transportunder när den byggdes!  

När kanalbygget väl var färdigt och hade invigts, gällde det dock att få igång trafiken på hela linjen. Under de första åren lade direktionen därför ned mycket arbete på att utarbeta taxor. Dessa var ofta komplicerade med olika avgifter för olika godstyper och båtar, och ytterligare varianter beroende på hur lång sträcka på kanalen man färdades.

Segelfartygens tid

1830-talet, när kanalen öppnade, var segelfartygens tid och ångfartygen på kanalen var endast cirka 100 per år. Antalet ökade dock stadigt och 1860 passerade 941 ångdrivna fartyg Göta kanal. Under 1900-talets första decennier fortsatte de att öka i antal, vid 1915 var de cirka 2.200 och runt 1930 ungefär 3.200. Segelfartygen minskade tvärtom stadigt i antal, från en kulmen på omkring 4.000 under 1890-talet. Runt 1930 var de nere på endast omkring 1.700 fartyg.

Samverkan med järnvägen

När järnvägarna började byggas i Sverige trodde man fortfarande att transporter med tåg endast skulle komma att bli komplement till båttransporter. Därför blev det snarare så att järnvägen och kanalen samverkade än att de konkurrerade. Vissa platser där järnvägen och kanalen möttes, fick till och med ett uppsving på grund av de stora godsmängder som omlastades eller magasinerades där.

Töreboda, som var en glest befolkad jordbruksbygd innan västra stambanan ändrade på detta 1862, är ett exempel. På 25 år förvandlades jordbruksmarken till ett tättbebyggt område när Töreboda blev en av Sveriges viktigaste omlastningsplatser. Från och till Göteborg fraktades allehanda gods på järnvägen, och lastades om för vidare färd längs kanalen. Töreboda fick därför smeknamnet ”den knut som förenar Sveriges blå och svarta band”.

Som exempel på gods som transporterades på Göta kanal kan nämnas pappersmassa som kom med Norra Östergötlands järnväg till Norsholm, och lastades om till båtar med destination Göteborg. På samma plats lastades även maskiner till och från Finspång. I Linköping lastades varor om mellan kanaltrafiken och samtliga järnvägslinjer, samt med Kinda kanal. Ut lastades mestadels industrivaror och jordbruksprodukter som råsocker, och in till staden lastades bland annat kol, koks, olja, specerier, cement, kalk och järn.

Ändå sägs det ofta att Göta kanal var omodern när den väl öppnade och att den aldrig fick någon verklig betydelse. Faktum är dock att kanalen var en viktig svensk transportled under minst hundra år. Det var först under 1930-talet, när det svenska vägnätet förbättrades och lastbilarna tog över, som kanalens betydelse som transportled minskade. Under andra världskriget ökade behovet av båttransporter tillfälligt igen, men från slutet av 1940-talet tog landsvägstrafiken över helt och de kommande decennierna kännetecknades av kraftig nedgång för båttrafiken.

Fraktgods på Göta kanal 1918-1922 (i medeltal per år):

Skjutskarlar och alnstenar

Eftersom båtarna inte drevs av motorer, behövde de dras fram genom kanalen. Detta gjordes genom att de fästes med en tross i en speciell vagn, som sedan var förspänd med dragare. Mestadels var det oxar som drog, eftersom de var mer uthålliga än hästar och klarade det tunga arbetet bättre. Arbetet med att dra fartyg var dessutom långt ifrån riskfritt. Om trossen fastnade i något, om det blåste starkt eller om båten var tungt lastad, kunde dragarna följa med ner i kanalen. Ibland fick också starka män och unga pojkar rycka in som draghjälp då inte djuren räckte till. Även de riskerade liv och lem när det svettandes drog båtarna efter sig längs dragvägen.

Skjutskarlarna som ansvarade för dragdjuren längs Göta kanal ville förstås ha betalt för sina tjänster. För att förenkla ersättningssystemet placerades alnstenar ut längs hela kanalsträckan. Det fanns 143 stenar och mellan varje sten var det 594 meter (1000 alnar). Hyran för ett par oxar som drog fartyget 1000 alnar var vid 1800-talets slut cirka åtta öre. Än idag finns många av stenarna kvar längs kanalen.

1920 var slutpunkten för den organiserade skjutsningen i större skala. Segelfartygen minskade i antal och de kvarvarande försågs med hjälpmotorer för at kunna gå för egen maskin i kanalen. Efter ett litet uppsving under andra världskrigets ransonering ägde de sista skjutsningarna rum 1941.